20.01.2018
ua-ihistory За рубежом Пошли купаться в голубом океане

Пошли купаться в голубом океане

30.04.2013 01:06

Дефицит инфраструктуры тормозит развитие экономики — этот тезис из уст представителей российского истеблишмента мы слышим годами. Стоит взять подшивку газет и журналов десяти- или пятнадцатилетней давности и поискать статьи на актуальные на тот момент фундаментальные темы, как тут же натыкаешься на подобные высказывания. Вот и опять на недавнем совещании в Сочи с участием президента России Владимира Путина обострилась дискуссия по вопросу использования золотовалютных резервов. Монетаристы снова выступали за полное сбережение средств. И снова их оппоненты проводили идею использования их на инфраструктурные проекты и решение социальных задач. Но результат прежний: да, важно, чтобы эти средства были введены в российскую экономику, с этим согласны все, но низкий контроль над эффективностью использования бюджетных средств и отсутствие осознанной стратегии при их реализации создают высокие риски.

Обычно на этом дискуссии чиновников заканчиваются, никто не пытается идти дальше, не пытается задуматься над тем, как повысить контроль за эффективностью бюджетных средств или сформулировать осознанную стратегию. Опасения властей усугубляются тем, что большинство запросов на «распечатывание» Фонда национального благосостояния или денег пенсионеров связаны с мегапроектами отечественных естественных монополий. Выходит, что это такое же бюджетное финансирование, только из других источников. А если речь идет не о мегапроектах, а просто о крупных или средних (по меркам инфраструктуры)?

Между тем мы по-прежнему кратно отстаем от развитых стран не только с точки зрения текущего состояния инфраструктуры, но и по темпам ее создания и обновления. Если верить данным аналитической компании Business Monitor International, потребность в освоении и модернизации объектов инфраструктуры в России только в 2013 году оценивается в 120 млрд долларов, и больше половины этого спроса так и останется непокрытым. Причина этого на первый взгляд непонятна: казалось бы, у нас есть и деньги, и интерес зарубежных инвесторов, и строительные компетенции. Сотни российских и иностранных компаний — строителей, проектировщиков, поставщиков — с удовольствием построят и произведут, скажем, новую, возможно, инновационную автомобильную дорогу, скоростную трамвайную линию или высокоскоростную железнодорожную магистраль, лишь бы им платили. Да и со спросом все в порядке, взять хотя бы пример с загруженностью высокоскоростных поездов «Сапсан», курсирующих по направлениям Москва—Санкт-Петербург или Москва—Нижний Новгород. Попробуйте купить билеты за день до отправления — как правило, их уже нет.

Тем временем инвесторы просто-таки мечтают вкладываться в подобные инфраструктурные проекты. Скажем,

19 апреля этого года в рамках форума «Россия» его организатор Сбербанк объявил, что он собирается в ближайшее время назначить руководителя управления финансирования инфраструктурных проектов. «Это одна из главных вакансий, инфраструктура является одним из ключевых направлений развития банка в 2013 году», — заявил заместитель правления Сбербанка Андрей Донских. О планах развивать инфраструктурное финансирование рассказывал и соруководитель Sberbank CIB старший вице-президент Сбербанка Александр Базаров: «Мы приняли решение о создании управления по финансированию инфраструктурных проектов. Известно, что Россия должна вложить в инфраструктуру за ближайшие семь лет порядка триллиона долларов. Таких денег в бюджете, понятно, нет, чтобы такие суммы профинансировать, нужно выстраивать ГЧП и другие механизмы. Тяжелая ситуация на рынке со специалистами. Они есть, но их можно сосчитать по пальцам. Здесь мы будем и российских специалистов привлекать, и брать их с западного рынка».

Итак, инфраструктура — это рынок как минимум на триллион долларов. Он необходим всем. Но дальше этого дело пока не идет. «Сначала скорректируйте законодательство, а потом мы начнем делать инфраструктурные проекты», — говорят некоторые. «Покажите нам деньги, а после этого мы будем готовить проект», — говорят другие. «Но никакого “потом” не будет, — считает Альберт Еганян, управляющий партнер юридической компании “Вегас-Лекс”, председатель совета директоров инвестгруппы InfraOne — Первая инфраструктурная компания. — Азбучная истина: сначала пайплайн, то есть поток проектов, потом изменение законодательства под него. В обратном случае, это вечный процесс нытья и ничегонеделанья».

Мнению г-н Еганяна можно доверять. Команда «Вегас-Лекса» и InfraOne начиная с 2006 года смогла структурировать и закончить в рамках государственно-частного партнерства несколько десятков инфраструктурных проектов на десятки миллиардов долларов в разных регионах страны. В российской и зарубежной табели о рангах его команда считается одной из ведущих в России среди тех, что занимаются государственно-частными партнерствами, проектным финансированием в инфраструктуру, проектным финансированием с госплечом и т. п. InfraOne при этом является также инвестиционным представителем федеральных органов власти, региональных администраций, крупных государственных и частных компаний, а коллектив «Вегас-Лекса» — автором или соавтором большей части отечественной нормативной базы в сфере ГЧП. Сам же Еганян входит в советы директоров десятка крупных инфраструктурных и стратегических компаний, таких как «Высокоскоростная магистраль Москва—Екатеринбург», «Аэропорт Кольцово», «Аэропорт Мурманск» и «Морской торговый порт Ванино», Государственной транспортной лизинговой компании.

Всем желанная она

— В последние годы резко вырос интерес частного капитала к инфраструктурным проектам, к теме концессий, государственно-частному партнерству. Почему вдруг у инвесторов появился аппетит к этим вещам?

— Нет ни одного финансового института в стране, который бы не заявлял о своем интересе к инфраструктуре. Дело в том, что инвестиционная активность соответствует определенным спекулятивным трендам. Пятнадцать лет назад в фокусе были майнинг, нефть, газ, металлургия и прочий сырьевой бизнес. Через пять лет инвесторы обратили внимание на сырьевой сервис и смежный с ним бизнес (нефтесервис, геологоразведка, машиностроение и так далее). Следующим этапом инвестиционной активности стала мода на ритейл и потребительские сегменты. А сейчас инвесторы созрели для инвестиций в инфраструктуру. Все дело в том, что с некоторых пор уровень политических рисков для инфраструктурных проектов стал ниже, чем для обычного бизнеса, и в долгосрочном тренде для инвестиций в инфраструктуру прогнозируется дальнейшее его снижение. (Показывает на схему) Между тем потенциал инфраструктурного рынка огромен. Общая потребность в модернизации инфраструктуры в наиболее перспективных сферах этого рынка составляет, по данным международных организаций, минимум 1,26 триллиона долларов до 2020 года (см. график 1. — «Эксперт»). И это без учета потребностей естественных монополий («Газпрома», РЖД, энергетиков и так далее) и оборонного комплекса, которые вообще выведены за контур этих расчетов. Так вот, без учета всех этих федеральных потребностей у нас в России за десятилетие выявлено (частично структурировано и реализуется, а частично лишь заявлено) порядка 75–80 проектов на 180–190 миллиардов долларов. Неструктурированных проектов остается еще почти на триллион долларов.

Кстати, знаете, какой наиболее явный показатель инвестиционного климата?

— Объем иностранных инвестиций?

— На самом деле — количество длинных и тяжелых инвестиций в национальной экономике, не важно, из каких источников. А что может быть более длинное и тяжелое, чем инвестиции в инфраструктуру? Нельзя не поверить в страну, в которой инвесторы готовы в буквальном смысле закопать в землю 500 миллиардов долларов.

Сидишь порой на торговых межгосударственных переговорах и слышишь, как у китайцев, скажем, спрашивают: «А что у вас с инвестклиматом, вроде как ухудшается?» А те невозмутимо отвечают: «Количество инвестиций в инфраструктуру растет». И ведь не поспоришь. А тогда и рейтинг Doing Business автоматически пойдет вверх, а не на административном допинге.

В настоящий момент в России финансируется три процента инфраструктурных объектов из тех, что нам необходимы. И размеры нашей страны нас не извиняют.

Даже если мы говорим о менее капиталоемкой региональной инфраструктуре, которая касается каждого из нас. Откуда и куда долететь (аэропорты), на чем доехать на работу (трамвай, метро), куда отдать учиться детей (школы, детские сады), куда пойти лечиться (больницы), как быстрее выехать за город (новые дороги и мосты). Вот посмотрите, каковы наши потребности. (Показывает на таблицу.) Нам нужно, к примеру, 70 миллиардов долларов только на создание высокотехнологичных медицинских центров, 56 миллиардов долларов — на образовательную инфраструктуру. И так далее. Мы понимаем, что профинансировать всю эту махину за счет государства невозможно, потому что денег на все не хватит, особенно в регионах, которые ограничены в поступлениях в бюджет.

Таблица:Общая потребность в модернизации и наращивании инфраструктуры в России (без учета естественных монополий) превышает 1 трлн долларов

— А почему вы считаете, что в инфраструктурных проектах меньше рисков для частного инвестора, чем в любых других?

— Что такое правильно структурированный инфраструктурный проект? Это такой проект, в который ты вошел один раз, заключил долгосрочный договор. Теперь он непотопляемый: в отличие от многих других видов бизнеса его чрезвычайно сложно будет подвергнуть давлению со стороны конкурентов, необоснованному воздействию чиновников, он устойчив к одномоментным решениям государства и так далее. По сути, в этой сфере действия со стороны третьих сил против частной компании невозможны или сильно затруднены. Здесь более сложные договорные отношения, более сложные системы управления проектами. Особенно в части государственно-частного партнерства или проектного финансирования с госплечом.

Вот упрощенный пример: ты — частный инвестор, и ты получил кусок автомобильной дороги в управление. Это означает на практике, что ты до этого прошел длительную череду конкурсов, что у тебя в этом проекте обеспечено внешнее фондирование, а это, в свою очередь, означает, что государство не до конца с тобой расплатилось. Ты-то уже получил деньги от банков, раз построил объект, а государство этим банкам де-факто должно. В основе всего этого лежит конструкция государственно-частного партнерства, которая юридически защищена гораздо сильнее, чем обычный бизнес. По нашему действующему законодательству такой договор невозможно расторгнуть одномоментно. К тому же, если в нем участвуют еще и иностранные инвесторы, то конструкция защищена и английским правом, и всякого рода конвенциями.

Я сейчас не хочу углубляться в иностранное право, но хотел бы подчеркнуть, что даже в рамках российского права у нас есть так называемая дедушкина оговорка — возможность препираться с государством на равных в арбитражном суде в случае возникновения каких-то трений по концессионным договорам. В нашем законодательстве закреплен принцип равноправия, например, сторон концессионного соглашения, даже несмотря на то, что одна из них — государство, другая — частник. То есть, грубо говоря, судья рассматривает дело как простую коммерческую сделку.

Дальше возникает вопрос относительно того, что стоит за этим соглашением с точки зрения финансирования. И выясняется, что это настолько запутанная по структуре юридическая и инвестиционная конструкция, что практически отсутствует то самое единое место, куда можно прийти ночью, условно говоря, с утюгом, сказать «подписывай здесь» и стать хозяином нового бизнеса. Один проект, скажем, строительства автодороги — это, как правило, множество ключевых участников: кто-то проектирует тот же мост или больницу, кто-то этот объект эксплуатирует, кто-то делает его капитальный ремонт, а еще кто-то — ремонт текущий.

— Однако низкие риски не единственная цель инвестора. Его еще интересует доходность вложений…

— Доходность здесь очень даже неплохая, по многим проектам она достигает 20–30 процентов ежегодно. Понятно, что это та самая «премия чемпионов», которые раньше всех нырнули в этот «голубой океан». В долгосрочном тренде ситуация со ставкой доходности, конечно, смягчится, но в среднесрочном доходность будет примерно такой же.

Темная материя госзакупок

— Так что же в таком случае мешает удовлетворить потребности в финансировании инфраструктуры, если даже частному капиталу это интересно?

— В нашей стране есть, по сути, две формы заключения контрактов на сооружение и обслуживание инфраструктуры. Первый вариант — когда у государства есть деньги и оно тратит их согласно 94-ФЗ, всем известному как закон «О госзакупках», на смену ему сейчас приходит закон о Федеральной контрактной системе. По этой схеме финансируется 99,9 процента инфраструктурных проектов в нашей стране.

А есть второй вариант, когда денег у властей нет или нет в полном объеме и нужен какой-то элемент участия частного капитала. В последнем случае есть целый пласт производных форм, которые относятся к так называемому государственно-частному партнерству или проектному финансированию с госплечом. Соответственно, в рамках нашего законодательства, включая, например, 115-ФЗ (закон «О концессиях»), вся эта тема взаимоотношений между государством и частником имеет повышенный уровень защиты, нежели обычные соглашения с государством в рамках классических госзакупок. Во многом именно поэтому эта форма неинтересна некоторым нерадивым чиновникам. Потому что ровно до тех пор, пока есть возможность по Закону о госзакупках что-то осваивать, никто не заинтересован в том, чтобы начать раскручивать какие-то альтернативные варианты.

Альберт ЕганянФото: Константин Семин

Обычно внутри каждого регионального или федерального органа власти есть большой бюджетодержатель, который заинтересован в работе по госзакупкам, и есть маленький министр или вице-губернатор (маленький по объему управляемых ресурсов), который понимает, что существенного прорыва на бюджетных деньгах не достичь, потому он, напротив, заинтересован во внебюджетных инвестициях. Между ними постоянная контра. Тот, второй, говорит: «Давайте я вам привлеку дополнительные частные деньги». А первый отвечает: «Не мешай мне осваивать 94-й закон. Если ты привлечешь частные деньги, у меня уже будет рыночная конструкция. Да и наши обычные подрядчики в такой сложной конструкции работать не захотят или не смогут, поэтому отойди подальше». Приди на госконтракт и освой бюджет без особой ответственности за итог — это госзакупки. Но даже если не брать иногда встречающееся нерациональное использование бюджетных средств, нынешняя система организации инфраструктурных инвестиций посредством госзакупок настолько порочна, что делать эффективно госзакупки в рамках создания инфраструктурных объектов просто невозможно.

Объясню на примере. Скажем, губернатор N зовет своих министров на совещание и говорит: «Будем делать здесь мост. Хочу мост, избирателям нужен мост, сделайте мне, пожалуйста, мост». Те говорят: «Не вопрос. Но нам нужно 30 миллионов рублей на обоснование инвестиций». Для этого, согласно процедуре 94-ФЗ, проводят конкурс. В нем побеждает какой-то консультант, который предоставляет первичный пакет документов для того, чтобы только обосновать строительство.

— То есть вы хотите сказать, что уже само по себе желание построить мост стоит миллион долларов?

— Именно. Но это только начало. Потом поэтапно проводится несколько конкурсов, выбираются консультанты, и они готовят материалы — технические, экономические, экологические и прочие, на что, если смотреть статистику реальных бюджетных трат по аналогичным проектам, уходит от 100 до 200 миллионов бюджетных рублей. В итоге проходит полгода-год, региональные власти получают разрозненные документы. Тут губернатор вызывает своих министров и говорит: «Ну что, где проект?» А те говорят: «Слушайте, проекта пока еще нет, но зато у нас есть несколько томов обосновывающих документов».

— А сразу нельзя весь проект целиком заказать, как это и делают частные заказчики?

— Нельзя. Проблема как раз в том, что в рамках обычной парадигмы госзакупок только так и можно. Нельзя смешивать, ты должен нарезать заказ под каждую конкретную часть проекта и каждый раз проводить конкурс. Конкурс на экономическое обоснование инвестиций делается отдельно. Конкурс на экологическую экспертизу отдельно. На техническую экспертизу — тоже отдельно. И так далее.

— В этой схеме сразу неэффективность заложена…

— Просто когда принимался этот пресловутый закон, никто не думал про развитие инфраструктуры.

Возвращаемся к нашему губернатору. Что происходит дальше? Губернатор не выдерживает и принимает волевое решение: на основе двух локтей бумажной макулатуры, сделанной различными специалистами и редко когда синхронизированной между собой, все-таки объявлять конкурс на проектирование, а потом (после получения проектных документов) и на строительство моста.

И если он делал все через череду последовательных конкурсов по госзакупкам, то потом на конференции с грустным видом рассказывает, что все обошлось очень дорого и деньги закончились раньше, чем стройка.

Но даже если вдруг он проявил отвагу и денег нашел, то начинается следующая эпопея по той же схеме. Конкурс на проектирование моста делается отдельно. Конкурс на строительство — отдельно. Конкурс на поставку оборудования — тоже отдельно. И так далее. В итоге получается, что у семи нянек дитя без глазу. Потому что то, что проектировщик отдал проектную документацию в собственность региона иди федерального правительства. Субъект это взял, отдал строителю и сказал: «Построй». Строитель начал строить и увидел ошибку, пришел и говорит: «Ребята, пока не поздно, предупреждаю вас, если я начну достраивать так, как здесь нарисовано, вы это не сможете эксплуатировать». И чиновники говорят: «Слушай, если мы сейчас признаем, что мы сделали не то, то это у нас “нецелевка”, поэтому ты, пожалуйста, там что-нибудь придумай, а мы у тебя потом обязательно примем». В итоге неквалифицированную работу покрывают сверху произволом. Далее такой подход приводит к тому, что ошибка, которую сделал проектировщик и на которую строитель ответил самостоятельным исправлением, отражается на условиях для установки оборудования. Все это приходит к поставщику оборудования. А тот смотрит и говорит: «Вы меня, конечно, извините, но я уже конкретное оборудование под тот проект заказал». В итоге привозят оборудование, половину из которого вообще нельзя смонтировать. Таким дорогостоящим оборудованием в стране сейчас куча складов забита.

По сути, сама система организации инфраструктурных проектов по схеме госзакупок порочна. Единожды начав по ней действовать, ты каждый раз вынужден будешь перекладывать риск, который возник на предыдущем этапе, на этап последующий. В итоге неутешительная статистика: сроки в инфраструктурном строительстве затягиваются на 42 процента, а издержки и стоимость строительства увеличиваются на 37 процентов. К тому же эта практика имеет крайне низкий потенциал по объему и количеству возможных объектов, поскольку не предусматривает каких-то дополнительных инвестиций со стороны.

— Может, тогда имеет смысл под инфраструктуру новый закон написать?

— Нет-нет, не надо. Парадокс в том, что есть определенное количество примеров успешной реализации инфраструктурных проектов, которые позволяют сказать, что нет особых ограничений для того, чтобы быстро и качественно инкубировать инфраструктуру. Да, наших законов не хватает на 20–25 процентов наиболее сложных структурных сделок. Однако «рихтовать» законодательство ради них стоит только после того, как будет исчерпан рынком потенциал оставшегося сегмента в 75–80 процентов. Но он-то сейчас свободен. Приходи да делай.

ГЧП всех спасет

— По схеме государственно-частного финансирования?

— Точнее сказать, по схеме проектного финансирования. В эту категорию входят в том числе проекты PPP (Public Private Partnership, или государственно-частное партнерство. — «Эксперт»). Куда, в свою очередь, включены концессии, в которые, в свою очередь, входят иные производные формы, например то, что у нас называется контрактами жизненного цикла. Здесь принципиально другая схема конкурсов. Это очень близко к теме EPCM-контрактов (Engineering, Procurement and Construction Management — управление инжинирингом, поставками, строительством. — «Эксперт»), или, по-другому, контрактов «под ключ». Если в случае с госзакупками одна линейная схема, прописанная в законе, где все понятно, читай закон и делай по порядку каждый этап, — то в случае с проектом по схеме PPP все сложнее. Здесь нужно знать множество законов, иметь специализированный инвестиционный опыт, есть свои заморочки, иная документация, предквалификация, спонсоры отдельно, финансисты отдельно, сбор консорциума и так далее. Нудно, конечно. Зато зачастую дешевле и точно эффективнее!

Вот я приводил пример про мост и губернатора, где на стадии предпроекта тратится 100–200 миллионов бюджетных рублей только на обоснования. Так вот, в случае, когда предпроект делается в рамках ГЧП, на этой стадии тратят максимум 30–50 миллионов рублей только потому, что занимается этим, как правило, одна команда. Но самое главное, когда готовят этот предпроект, то это не гора ненужной макулатуры, а вполне себе готовый документ — логичный и согласованный. С этим предпроектом, как правило, уже можно выходить на конкурс. И главное мерило его эффективности — не акт подписанных работ от властей, а реакция рынка, пошли в него инвестиции или нет.

— Эти конкурсы отличаются от тех, что проходят по схеме 94-ФЗ?

— В рамках государственно-частного партнерства возможно сделать, к примеру, предквалификацию. То есть устроить конкурс лучших технических, юридических, инвестиционных решений, причем не обязательно ориентируясь на текущую стоимость, на которую упирает 94-ФЗ.

Далее, в случае с госзакупками поставщики услуг и оборудования приходят по очереди и отдельно: отдельно строитель, отдельно поставщик оборудования, отдельно эксплуатант и так далее. В схеме с ГЧП можно, и практически всегда так и происходит, чтобы проектировщик, эксплуатант, строитель, оператор, поставщик оборудования выступали едино, скажем, в рамках консорциума. Соответственно, когда они объединяются в консорциум, у них всегда можно спросить: «А ну-ка, друзья, покажите, каким образом вы застраховались между собой, чтобы, если вдруг что-то пойдет не так, на регионе или Российской Федерации это никак не сказывалось?» И те начинают между собой страховки выстраивать, встречные гарантии в пользу третьих лиц и так далее. В итоге государство спокойно говорит: «Что там проектировщик? У меня есть сомнения в его квалификации». А тот отвечает: «Вот вам гарантия такого-то банка, выданная не в пользу меня, а в пользу строителя». Если строитель увидит, что что-то не так, он не к чиновникам придет и не к проектировщику, он пойдет в банк и скажет: «Прошу оплатить». В общем, это все страхуется, и, хотя государство видит все недочеты, это не становится его головной болью.

Частные инвесторы, строители, иные подрядчики — все понимают, что на самом деле строить в рамках ГЧП им выгоднее, чем в рамках госконтракта, потому что хотя и деньги те же, и контроль жестче, но зато один раз отобрал конкурс, строишь по-честному, и нет всей этой возни с чиновниками. Если хорошо работаешь — получаешь деньги вовремя, ни о чем не думаешь, только о качестве строительства и о соблюдении сроков. И контракт многолетний, а не ежегодные переотборы, и финансирование ритмичное, без авралов, как в госконтрактах, когда строишь весь год за свои.

— Как-то все очень радужно. Было бы так просто, инфраструктурных проектов по схемам ГЧП у нас было бы завались.

— Сейчас мы как страна находимся на стадии, когда все понимают, что инфраструктура — это здорово, что ГЧП — это круто, но на практике пока все готовы лишь активно поговорить на тему. Когда доходит до дела, все заинтересованные группы садятся друг напротив друга и начинают, иногда с привлечением СМИ, жаловаться на жизнь, рассказывать, как их что-то не устраивает, вместо того чтобы просто физически пойти и сделать что-то, начать проект.

На самом деле, на рынке куча замечательных идей, которые можно было бы уже сейчас реализовывать. Уже есть позитивный опыт и готовые решения. Но вместо этого в стране тиражируется опыт негативный. Например, говорят, что у нас инвестиции в медицинские учреждения невозможны. А все потому, что по рынку бродит некоторое количество прохиндеев. Они разъезжают по регионам и предлагают якобы почти бесплатные деньги для инвестиций в медицинскую инфраструктуру. Региональные власти до определенного момента ведутся на эти посулы, пока не доходит дело до обсуждения деталей, и в определенный момент они узнают, что, да, действительно те готовы финансировать медицинские проекты под четыре процента годовых, но дальше начинают запрашивать невозможное. Кто-то просит госгарантии со стороны субъекта, кто-то просит права финансовой подписи на поставку оборудования или иные производные. В итоге понятно, что дешевые деньги за четыре процента годовых на самом деле оказываются кратно более дорогими из-за того, что инициаторы этих проектов имеют два-три конца в части поставки оборудования или на строительстве. Я знаю многих губернаторов, к кому приходили такие «медицинские инвесторы». Справедливости ради надо отметить, что никто из губернаторов в такого рода проект не пошел. Но в результате у региональных чиновников восприятие ГЧП в медицинской инфраструктуре становится болезненно-негативным, мол «видели-знаем». И самое главное, что этот негативный опыт тиражируется и распространяется в массы.

«Инфраструктурный проект — очень запутанная юридическая и инвестиционная конструкция. Там, по сути, отсутствует то самое одно место, куда, условно говоря, можно прийти ночью с утюгом, сказать “подписывай здесь” и стать хозяином твоего бизнеса»

То же самое с автодорогами. Ну сколько можно говорить о том, что у нас федеральные концессии сделаны по схеме нигерийской концессии? Все, кто на рынке, об этом и так знают. Они такими были и в большинстве стран, которые выходили на концессионный рынок в последние годы. Все знают, что есть такие проекты на федеральных автодорогах, где тот, кто называет себя инвестором, обычно немного вкладывает в проект, да еще и зарабатывает на той части концессии, которая называется «стройка в части обязательств государства». Тогда был такой рынок, нужно было его запускать. Запустили. Был проанализирован опыт, и требования к таким игрокам, в тех случаях, когда это было необходимо, ужесточили.

Вопрос-то в другом: на рынке существуют проекты другого рода, когда автодороги, мосты и так далее строятся по-честному. Так чего ж об этом положительном опыте никто не рассказывает?

— Вот и мы не знаем. Приведите примеры, пожалуйста.

— Мост через реку Лену в Якутии. Распоряжение правительства РФ подписано. Концессионный конкурс объявлен. Судя по предварительной реакции рынка, особых проблем с отбором из числа желающих вложиться не будет. Вопрос отбора по наиболее интересным условиям — из их числа.

Места хватит всем

— На рынке бытует мнение, что поскольку инвестиции в инфраструктуру столь привлекательны для крупного капитала, то это удел олигархических структур, чужих сюда не пустят…

— Тезис о том, что это бизнес для окологосударственных игроков, на самом деле преувеличен. Наверное, 15–20 наиболее «секси» проектов действительно такие структуры и разобрали. Однако рынок гораздо больше. Места хватит всем.

Часто можно услышать мнение, что даже олигархические инфраструктурные мегапроекты идут сложно и продвигаются с трудом, что уж тогда говорить о более простых проектах. Но именно эти мегапроекты и создают такую иллюзию. Если обрисовать крупными мазками, то во множестве структурированных инфраструктурных проектов есть три уровня. Первый — муниципальные, их стоимость обычно не превышает 40 миллионов долларов. Второй — региональные или национальные проекты стоимостью от 100 до 900 миллионов долларов. Наконец, мегапроекты с инвестициями от миллиарда долларов и выше, которые как раз у всех и на слуху. Но мегапроекты — это только восемь процентов национальных потребностей. Именно для них законодательство утяжелено. Основная масса проектов (около 70 процентов) сосредоточена в средней категории, а там как раз все хорошо и с законодательством, и с ликвидностью.

— Так что же, в конце концов, мешает частным инвесторам вкладываться в инфраструктуру? Деньги-то вроде в стране есть.

— Даже несмотря на политически ангажированные траты в инфраструктурные темы, за последние три года ни крупнейшие госбанки, ни иностранные финансовые институты, имеющие лимиты на российскую инфраструктуру, не перешагнули порог в 50 процентов освоения, а некоторым и этого не удалось. Им некуда в этой части размещать свои капиталы здесь. Нет самих проектов.

— То есть дело в отсутствии самих подготовленных проектов?

— Да. Это сложный бизнес. Причем не только у нас в стране. В инфраструктурных проектах высокий барьер на входе, но тот, кто его преодолел, — попал в элиту. Во всем мире ГЧП и концессии — самые элитные и капитализированные проекты с точки зрения размеров и постоянства, стабильности долгосрочного дохода. Да, они все тяжелые для первоначального понимания. Но зато те, кто понимает, в этих проектах существуют очень хорошо. В основе инфраструктурного проекта почти всегда лежит конкурсная процедура. То есть государство не может прийти и сказать: «Слышишь, парень, у меня есть инфраструктура, не хочешь ли ты стать ее хозяином или управляющим?» Как минимум это еще и слегка незаконно. Рынок инфраструктуры — это в значительной степени рынок экспертизы, а не рынок доступа к ресурсу, и, самое главное, зачастую это даже не рынок капитала.

Это стало производной одной из причин, почему у нас десять лет в стране говорят об инфраструктуре, но людей, которые реально разбираются в ней и умеют делать в этой отрасли проекты, можно пересчитать по пальцам. Рынок состоит из трех-пяти команд, которые делают большую часть проектов. И проектов этих мало в масштабе потребностей страны, а эти команды завалены ими выше крыши. Как я уже сказал, структурированных инвестиционных проектов в инфраструктуру у нас в стране насчитывается всего не больше сотни. Притом что, чтобы достичь уровня развития инфраструктуры, как в Португалии, даже не беря в расчет нашу географию, необходимо запустить пять тысяч проектов. Даже в Англии, с ее-то уровнем развития инфраструктуры, через специальное частно-государственное национальное агентство ежегодно выпускается на рынок под тысячу структурированных проектов. По оценке Всемирного банка, для того чтобы нам к 2020 году догнать Португалию по уровню развития инфраструктуры, нам необходимо инвестировать два триллиона долларов. Выход на рынок инфраструктурных проектов — классическая версия реализации стратегии «голубого океана». Структурируется только 50, ну 60–70 проектов в год, а нужны тысячи. Потребность огромная, спрос нереальный.

— От потенциальных инвесторов мы часто слышим такие слова: мол, конечно, здорово инвестировать в инфраструктуру, и наши потенциальные лондонские партнеры (банкиры, хедж-фонды и прочие) готовы к нам присоединиться. Но мы не готовы рисковать уже с самого начала, делать проект, тратить большие деньги на его обоснование, искать под него гарантии в ВЭБе или еще где-то, и это при том, что у нас нет никаких гарантий, что нам не откажут и наши траты не окажутся напрасными.

— Я часто слышу такие доводы. Но этот вопрос не стоит выеденного яйца для тех, кто понимает в инфраструктуре. Просто заключаешь зачетное соглашение и потом спокойно делаешь свою проектную документацию.

В законах (не госзакупочных) даже механизмы есть, и опыт в стране накоплен. Зачетная схема обычно состоит в следующем: ты можешь сделать проектную документацию или то, что нужно для проведения ГЧП-конкурса. В рамках этого сделанного проекта владелец инфраструктуры, организующий инфраструктурный конкурс, может заложить в него условие о том, что любой победитель должен компенсировать тебе стоимость проектной документации.

Отдельно к вопросу о людях с деньгами. На рынке 90 процентов предложений, которые начинаются со слов «у меня есть деньги для финансирования проекта», — это маркетинговый ход исключительно ради того, чтобы втянуть холдера инфраструктуры в разговор, а потом обеспечить себе возможные преференции на конкурсе. Когда они говорят: «Все бесплатно, все безвозмездно, не вопрос, дешевые деньги и так далее» — я почти всегда улыбаюсь. Потому что квалифицированный вопрос состоит в следующем: на каких условиях и на чью книжку вы готовы выдать эти деньги. А когда начинаются стыковаться эти нюансы: гарантии, сроки, объемы и так далее, — две трети подобных ходоков отваливается, а из оставшейся трети с грехом пополам на каждый конкурс пара-тройка крупных синдикаций, консорциумов и набирается.

— То есть все инвесторы просто ждут, когда им на блюдечке принесут готовый к инвестированию проект?

— В большинстве случаев именно так. Вот, скажем, банки. Сидят на деньгах, и лимиты под инфраструктурную тему есть. Однако на практике оказывается, что для банков финансирование инфраструктуры — это так называемая третья категория и они обязаны 50 процентов кредита под это дело резервировать. Такова уж политика Центробанка. Любого банкира спроси, он скажет: «Я не могу финансировать инфраструктуру, потому что у меня это третья категория, почти трешевый кредит». При этом никто из банкиров до последнего времени не выступал самостоятельно с инициативой корректировки инструкции ЦБ о резервировании, о том, чтобы перевести инфраструктурные проекты в категорию выше.

На самом деле логика банкиров, в том числе инвестиционных, до недавних пор была следующей: «Инфраструктура — это отличная тема. Но есть три маленьких “но”. Первое: в ней никто ничего не понимает. Второе: у нас и так есть чем заниматься, что приносит более короткие и менее умные деньги. И третье: во всем мире подобные виды бизнеса возможны либо в специализированных инвестиционных домах типа Macquarie, либо в офигенно больших банках типа J. P. Morgan». Но большие игроки к нам в страну не пришли и пока не собираются, считая, что это удел нишевых, локальных. А локальные еще не сформировались. Отечественные коммерческие универсальные банки считают, и вполне справедливо, что подготовка проектов вообще не их бизнес. «Наши личные бонусы, а также стратегия и тактика бизнеса состоят в том, чтобы кредитовать инфраструктурный готовый проект. А не заниматься до этого два года его подготовкой», — говорят они. Тем более что если банк его готовил, то не факт, что потом сам же он и сможет его профинансировать. В большинстве случаев как раз наоборот. Кредитные комитеты таких банков подобным проектам особых преимуществ не дают. Что соответствует мировой практике.

— Вот вы упомянули частно-государственное национальное агентство в Англии. Может, проблему с дефицитом инвестиций в инфраструктуру можно решить, создав аналогичное агентство в России?

— Возможно, создать его и стоит. Однако само по себе такое агентство проблему все равно не решит. Британское агентство, называется оно Partnership UK, — это национальный интегратор и разработчик универсальных правил игры на рынке, оно не влезает в инфраструктурный инвестбанкинг по отношению к конкретному проекту. Фактически его деятельность сводится к следующему: оно приходит к профильным властям и говорит: «Слушайте, мы тут посмотрели на вашу работу, вот из этого можно вытолкнуть на рынок такие-то проекты». Им отвечают: «Давай действуй». А дальше это агентство все равно приходит к таким, как мы. Кстати, недавно это агентство прекратило свою деятельность. Правительство решило, что рынок ГЧП создан и теперь более разумно передать инициативу в соответствующие ведомства по направлениям, и, чтобы еще больше увеличить количество выталкиваемых на рынок проектов, агентство было разделено по видам деятельности.

Что касается конкретно России, то я не уверен, что такая идея на практике сработает. Считаю, что нужно, по примеру других стран, сначала пройти минимальный гигиенический уровень развития рынка, а только потом создавать эту структуру. В противном случае такое агентство может стать эдаким «министерством инфраструктуры», которое будет инструментом непрямого влияния через предоставление дополнительной поддержки на любого крупного держателя инфраструктуры. Начинать этот разговор ранее чем через три-пять лет, наверное, не вполне разумно.

Источник: expert.ru

Создание качественных сайтов любой степени сложности RODC: Сайт создать | Создание сайтов | Сделать сайт | Продвижение сайтов | Раскрутка сайта | Дизайн сайтов
 

Последние новости


    2013.05.16 - Европейцы теряют доверие к Евросоюзу подробнее
    2013.05.16 - Полиция обыскала московские банки подробнее
    2013.05.16 - Путин выступил за ускоренное предоставление гражданства переселившимся на ДВ русским подробнее
    2013.05.16 - Пентагон отправляет 600 тыс. служащих в неоплачиваемые отпуска подробнее
    2013.05.16 - В Каннах открывается 66-й международный кинофестиваль подробнее
    2013.05.16 - Израиль заявляет об обстреле Сирией Голанских высот подробнее
    2013.05.16 - В Москве поймали американского шпиона. Сейчас главный вопрос в том, как и для чего российские власти используют эту историю подробнее
    2013.05.16 - «Роснефть» предлагает Petrovietnam сотрудничество на шельфе Печорского моря подробнее
    2013.05.16 - Зюганов рассказал Путину об убытках сельхозпроизводителей подробнее
    2013.05.16 - Власенко требует, чтобы Кириченко допросили в Украине подробнее